Pojazdy autonomiczne i wyzwania związane z dostawami miejskimi

Choć autonomiczne pojazdy są już rzeczywistością w miejscach zamkniętych dla ogółu, używanie ich do celów dostawczych na otwartych przestrzeniach wymaga niezwykle złożonych systemów. W 2014 r. organizacja SAE International zdefiniowała sześć poziomów autonomicznej jazdy, począwszy od tradycyjnej jazdy z zerową automatyką (poziom 0), aż po całkowitą autonomię (poziom 5). To właśnie ten ostatni poziom najczęściej ma się na myśli mówiąc o jeździe autonomicznej. Co prawda jest ona już stosowana tam, gdzie pozwalają na to lokalne przepisy (np. w USA, gdzie działa start-up Nuro, odpowiedzialny za uruchomienie w 2018 r. pierwszego autonomicznego pojazdu dostawczego), lecz główną kwestią pozostaje odpowiedzialność w razie wypadku skutkującego obrażeniami ciała, gdy nie ma kierowcy. https://youtu.be/XKXbacNQGI8https://youtu.be/XKXbacNQGI8 Do tego dochodzi ryzyko cybernetyczne, ponieważ pojazdy te są w dużym stopniu uzależnione od systemów komputerowych.

Główne problemy związane z bezpieczeństwem dostaw

Tam, gdzie są one obecnie używane (kopalnie, kamieniołomy, w magazynach i terminalach kontenerowych w portach), autonomiczne pojazdy są w stanie zapewnić ciągłą obsługę, bez konieczności angażowania ludzi.

We wszystkich tych środowiskach autonomiczny pojazd działa na wyznaczonym obszarze, gdzie interwencja innych użytkowników jest kontrolowana i ograniczona do tego, co jest ściśle niezbędne. W przeciwieństwie do tego, w przypadku dystrybucji miejskiej autonomiczny pojazd musi uwzględniać wiele przypadkowych działań innych użytkowników, którzy często są narażeni na niebezpieczeństwo i niekoniecznie przestrzegają znaków drogowych. Oprócz kwestii bezpieczeństwa stanowi to prawdziwe wyzwanie w zakresie rozwoju, tj. możliwości zezwolenia na obecność tych pojazdów na drodze bez narażania innych użytkowników przestrzeni publicznej na niebezpieczeństwo.

Autonomiczne pojazdy, które przystosowują się do miasta

W swoim obecnym stanie autonomiczny pojazd musi korzystać z szerokiej gamy urządzeń, aby móc się poruszać. Nawigacja satelitarna (GPS, Galileo itp.) pomaga mu w samolokalizacji, ale środowisko może go „zaślepiać”. Dlatego też niezbędne jest ciągłe skanowanie otoczenia pojazdu, aby mógł on wykryć przeszkody i zrozumieć przestrzeń, po której się porusza. Wykorzystuje do tego celu system lidar oraz systemy radarowe i kamery. Informacje z tych urządzeń są następnie przetwarzane przez oprogramowanie w celu dostosowania autonomicznego prowadzenia pojazdu przy jednoczesnym zapewnieniu bezpieczeństwa wszystkich uczestników. 95% wypadków jest spowodowanych przez działania człowieka, co uzasadnia stosowanie elektronicznych systemów bezpieczeństwa. Choć są odporne na zakłócenia, elektronika i IT nie są jednak doskonałe. Błąd kodowania lub zablokowanie czujnika zawsze jest możliwe.

Pomimo tych istotnych problemów w zakresie rozwoju autonomicznych pojazdów, perspektywa transportu na ostatnim etapie dostawy do odbiorcy oraz wyzwania logistyki miejskiej skłaniają do poszukiwania rozwiązań. W 2018 roku niemiecki producent ZF przedstawił swój autonomiczny miejski samochód dostawczy. Pojazd podąża za listonoszem niczym pies na smyczy, gdy ten dostarcza paczki pod dwa sąsiednie adresy. Jest również w stanie znaleźć miejsce parkingowe i zaparkować na nim bez żadnej pomocy. Technologia ta jest zatem w stanie zapewnić niezbędne rozwiązania w zakresie jazdy autonomicznej dla dostaw miejskich.

Chociaż autonomiczny pojazd dostawczy niekoniecznie będzie gotowy do użytku już jutro, na całym świecie pojawiają się zachęcające wyniki. W 2019 roku amerykański gigant rynku detalicznego – Walmart – ogłosił rozpoczęcie pierwszych testów autonomicznych pojazdów dostawczych. W 2021 roku w Arizonie rozpocznie się nowa faza testów.